Pojazdy autonomiczne

Opublikowany dnia 8 Lis. 2018

22 lutego 2018 r. (z pewnymi wyjątkami) weszła w życie ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U.2018.317 ze zm.). W zakresie swojej regulacji wdraża ona dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1).

Na mocy przepisu art. 55 ww. aktu prawa krajowego wprowadzono zmiany do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2017.1260, tekst jedn.) poprzez dodanie oddziału 6 (szóstego) obejmującego m.in. definicję legalną pojazdu autonomicznego. Mianowicie zgodnie z dyspozycją nowego art. 65k prawa o ruchu drogowym pojazdem autonomicznym jest pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem.

Ogólnie rzecz ujmując transport autonomiczny obejmuje wszystkie formy zdalnie kierowanych, zautomatyzowanych i zintegrowanych z siecią oraz autonomicznych środków transportu drogowego, kolejowego, wodnego i lotniczego, w tym pojazdy, pociągi, statki, promy, statki powietrzne i drony, a także wszystkie przyszłe formy rozwoju i innowacji w tym sektorze

Stricte pojazd autonomiczny to w pełni zautomatyzowany pojazd wyposażony w technologie pozwalające systemowi komputerowemu na wykonywanie wszystkich funkcji związanych z jazdą bez jakiejkolwiek interwencji ze strony człowieka. W różnych opracowaniach występuje również pojęcie pojazdu zautomatyzowanego, który został zdefiniowany jako pojazd wyposażony w technologię pozwalającą kierowcy przekazać systemom pokładowym część obowiązków związanych z jazdą. Generalnie chodzi tu więc o pojazdy samosterujące.

Na gruncie tego zauważyć wypada, że przyjęta przez krajowego ustawodawcę definicja odbiega od celu i funkcji przypisywanych pojazdom stricte autonomicznym. Nie sposób bowiem na jej gruncie przyjąć, aby pojazd był w pełni samosterujący w sytuacji, gdy w każdej chwili kontrolę nad nim może przejąć kierujący. Obecność „kierującego” w takim pojeździe determinuje niemożność bezwarunkowego uznania go za samosterujący i to bez względu na zakres pojęcia „kierującego” (które nie może być tożsame z definicją kierowcy zawartą w art. 2 pkt 21 ustawy Prawo ruchu drogowym).

Trzeba mieć przy tym na uwadze, że w obrocie funkcjonuje jeszcze ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U.2017.978 ze zm.). Niemniej, w zakresie definiens kierującego odsyła ona wprost do przepisów prawa o ruchu drogowym, stosownie do których kierującym jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osobę, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie. Abstrahując w tym miejscu od wykładni tej normy (w szczególności interpretacji słowa „osoba”), wypada pamiętać, że treść omawianej regulacji nie była dotychczas zmieniana, a przecież w 1997 r. w Europie nie posługiwano się jeszcze zwrotem „pojazd autonomiczny” (przynajmniej w znaczeniu wykorzystywanym obecnie). W efekcie tego trudno do przedmiotowej definicji dopasowywać pojęcia tworzone w okresie bez cyfryzacji, digitalizacji, robotyzacji, etc.

Ważniejsze jest jednak to, że przejście do pojazdów autonomicznych – które jest nieuniknione – wywrze wpływ na następujące zagadnienia: odpowiedzialność cywilna (odpowiedzialność i ubezpieczenie), bezpieczeństwo na drogach, wszystkie kwestie związane ze środowiskiem (np. efektywność energetyczna, wykorzystanie odnawialnych źródeł energii i powiązanych technologii), dane (np. dostęp do danych, ich ochrona, prywatność i wymiana danych), infrastruktura informatyczna (np. wysokie zagęszczenie skutecznej i niezawodnej łączności) oraz zatrudnienie (np. tworzenie i utrata miejsc pracy, szkolenie kierowców pojazdów ciężarowych w zakresie wykorzystywania pojazdów zautomatyzowanych). Należy również zwrócić uwagę, że tego rodzaju progres wymagać będzie dużych inwestycji w infrastrukturę drogową, energetyczną i informacyjno-komunikacyjną. Stanowi to znaczne wyzwanie dla ustawodawcy (krajowego i unijnego), gdyż przepisy w tym zakresie muszą być jednolite, efektywne i zgodne z podstawowymi swobodami rynku wewnętrznego UE, a przede wszystkim uniwersalne i ponadczasowe z racji tempa zmian zachodzących w branży technologicznej (w szczególności robotyki i sztucznej inteligencji).